8. Når og hvor lenge er det behov for CCU?

Som nevnt over er det betydelig usikkerhet om når behovet for CCU kan oppstå, hvilken form for CCU, og hvor lenge behovet vil vare. Dette kan lede til en beslutning om «vent og se», eller en beslutning om å «spre innsatsen» fordi det er «nødvendig å prøve alt».

I hovedsak kan CCU enten være viktig i en overgangsfase, eller det kan bli en viktig varig løsning. Dersom et produkt eller produksjonsmåte antas å gi positiv klimaeffekt, men det samtidig er tvilsomt om løsningen er bærekraftig på sikt, vil det typisk kunne være en egnet overgangsløsning, på vei til et samfunn med netto null utslipp.

Dette kan for eksempel illustreres med fly­transport i 2050. Gitt at behovet for flytransport fortsatt er til stede i 2050, så kan energien flyet trenger antas å kunne dekkes på ulike måter, som for eksempel; 1) Elektrisk kraft og batteri, 2) hydrogen, 3) ammoniakk og 4) klimanøytralt karbonholdig drivstoff. Sistnevnte kan produseres på flere måter:

1. Bio-sporet: Biodrivstoff produsert fra bærekraftig biomasse, avfall el.l.
2. Karbonkreditt-sporet: Fortsatt bruk av fossilt drivstoff, men hvor en kompenserer utslippene ved å lagre CO₂ ved hjelp av DACCS
3. CCU-sporet: Syntetisk drivstoff

Hvilke løsninger som velges fram til 2050 påvirkes av markeds- og teknologi­utvikling, energiprisene, takten på utbytting av infrastruktur og fly for å nevne noe.

Alle disse løsningene kan i prinsippet ha en positiv klimaeffekt sammenliknet med dagens løsning (fossile drivstoff uten kompenserende tiltak). Alle løsningene kan i prinsippet også fungere i parallell i et null-utslippssamfunn, fordi de kan adressere ulike markeds­segmenter både med hensyn til hvor drivstoffet produseres og hvilke typer fly eller flyruter som skal betjenes. Vurdering av klimaeffekten til ulike løsninger forutsetter at det utvikles god metodikk for og gjennomføres LCA-analyser.

I eksemplet over kan klimanøytralt karbonholdig drivstoff i en kort tidshorisont potensielt kunne komme bedre ut sammenliknet med de andre alternativene, fordi det kan innebære gjenbruk av infrastruktur og flymotorer. Det vil imidlertid fortsatt være usikkert om «hvor lenge» dette er den beste løsningen, og om en slik periode er tilstrekkelig for å sikre lønnsom utvikling og bruk av teknologien. Dette er ikke en ukjent problematikk innenfor innovasjonsfaget, og det fins heller ingen åpenbare metoder for å plukke ut teknologiske «vinnere» eller «tapere» før en teknologi får prøvd seg i et marked.